Yamaha Ténéré 700 World Raid - kompletní test

Jednou z očekávaných novinek v segmentu cestovních endur byla pro letošní rok Yamaha Ténéré 700 World Raid. My jsme měli to štěstí a prozatím jediný oficiálně dovezený exemplář v ČR získali jako první do redakčního testu. 

Cestovní endura se těší stále větší oblibě a výrobci na tento trend náležitě reagují. Zatímco dříve byl hlad v této kategorii spíš po velkých motorkách, posledních pár let se situace lehce obrací a cestu k nižším objemům si nachází stále více uživatelů. Důvody jsou z mého pohledu pochopitelné. Nižší hmotnost, snadná ovladatelnost a ve většině případů dvouválcové motory, které nebyly dříve u menších strojů samozřejmostí (spíše se jednalo o „vibrační“ jednoválce), a které  poskytují dostatečný výkon a kultivovaný projev.

Ve spojení s kvalitním podvozkem pak u těchto motocyklů slovo „enduro“ v názvu segmentu nevyvolává na tváři posměšný úšklebek, ale vykouzlí na rtech radostný úsměv a označení jako „dual sport“ či „universální“ neztrácejí svůj význam a lze je brát naprosto vážně.

Že to i Yamaha myslí se svou Ténéré 700 skutečně vážně ukázala už při své premiéře v roce 2019, kdy se po dlouhém očekávání konečně dostal do prodeje produkční model. Objevil se motocykl, který zvládá bez problémů projet v tempu motokrosovou trať, topit se v bahně po osy kol, nebo se hrabat do kamenitých výjezdů, a to vše s pocitem, že člověk ovládá lehkou motorku a ne tunový autobus bez podvozku. Zároveň je ale možné na něj navěsit kufry, bagáž a vydat se na jakkoliv dlouhou cestu po jakémkoliv povrchu. Navíc tohle všechno za velice zajímavou cenu. No není to sen?!

Náročnější uživatel si pak doposud mohl vybrat verzi Rally Edition (standardní verze vylepšená o originální doplňky), ale aby byl výběr ještě větší a ten sen ještě barevnější, přišla Yamaha pro letošní rok s přepracovaným modelem s přízviskem World Raid. Pojďme se tedy podívat na to, jaká doopravdy je a co je na ní oproti základní verzi jiného.

Nové nádrže

Dominantou WRka je bezpochyby dvojice plastových, lakovaných nádrží, která na první pohled zaujme nejvíc. Toto řešení poskytuje navýšení zásoby paliva o celých 7 litrů, což znamená v případě zvážení výrobcem udávané spotřeby 4,3 l/100 km nájezd na jedno tankování přes 160 km více, než u základní verze.

Nádrže jsou vzájemně propojené hadicí a fungují na principu spojených nádob. V levé nádrži je pak umístěno palivové čerpadlo, které obstarává konečnou dodávku benzínu nepříliš hladovým vstřikovačům a válcům motoru. Z boků jsou kryty černými plasty, takže nehrozí poškrábání laku od zablácených kalhot při držení se koleny.

Za mě musím říct, že Tenerce nádrže opravdu sluší. Motorka je sice trošku „obéznější“, což ale není na škodu a působí tak dospělejším dojmem a dvojice leteckých palivových uzávěrů je elegantnější, než vystouplý plastový.

Při tankování jsem ale postrádal možnost vyjmutí klíče ze zámku otevřeného víčka, které by bylo následovně možné jednoduše zaklapnout. Je potřeba nejprve otevřít jeden uzávěr, natankovat, zavřít, a poté to samé s druhým, namísto možnosti otevření obou současně.

Nádrže jsou uchycené mimo jiných bodů na přepracovaných držácích motoru, které jsou zde z boku viditelné. Kvůli novým zásobníkům paliva byla také přesunuta vyrovnávací nádobka chladící kapaliny, jelikož na původním místě pro ni nezbýval prostor. Bohužel se mi zdá být umístěna poněkud nešťastně. Zatímco na základním modelu je hezky schovaná na levé straně pod nádrží, není na ni téměř vidět a je dobře chráněná, u WR je umístěna na levé straně před motorem, což je dost choulostivé místo. Ačkoliv je částečně za bočním krytem motoru, její značná část je obnažená a i když věřím, že plast, z něhož je vyrobena, bude pružný a pevný, hrozí zde proražení od odlétávajících kamenů od předního kola.

Pokud bych motorku vlastnil, určitě bych se na toto místo zaměřil a buď bych volil jiný kryt motoru, pokud bude dostupný, případně bych stávající upravil např. nanýtováním natvarovaného hliníkového plechu tak, aby za ním byla celá nádobka schovaná.

Co naopak toto umístění usnadňuje je případné dolévání chladící kapaliny. U některých motocyklů jsou totiž nádobky umístěny tak nešťastně, že pouhé dolití chladící kapaliny dokáže servisní práci prodloužit klidně o více jak půl hodiny. Příkladem budiž některé ročníky Suzuki DL 650 či 1000 V-Strom, kde je nádobka umístěna pod nádrží a k tomu, aby bylo možné sundat nádrž, je také nutné odstrojit navazující plasty.

Další věcí, která na první pohled zaujme, je tlumič řízení od společnosti Öhlins, umístěný mezi řídítky a otvory nádrží. Má 20 poloh nastavení a poskytuje jezdci větší jistotu v řízení. Při střelbě na dlouhé, rozbité, prašné cestě či pouští se tak jezdec nemusí obávat toho, že chytne „vrtuli“ a následovně „kosu“ a bude to neocenitelný pomocník. Terén na takové testování jsem bohužel neměl k dispozici. Prozkoumal jsem tedy alespoň, jak se mění odpor na stojící motorce a změny v nastavení jsou znatelné.

Jsem jen zvědav, zda se výrobci příslušenství poperou s tímto uspořádáním komponentů před řídítky a bude zde možnost uchycení nějakého tankvaku, jelikož návaznost sedla na nádrž, dvojice víček a tlumič řízení neposkytují příliš možností pro jeho uchycení.

Podvozek

Méně opticky nápadnou, ale zato technicky zásadní novinkou je odpružení a tlumení motocyklu, které doznalo značných změn. Tou hlavní je o 20 mm vyšší zdvih na obou osách. Zdvihy jsou tedy 230 mm vpředu a 220 mm vzadu, což umožňuje větší průchodnost terénem a lepší progresi odpružení.

V přední vidlici od Kayaby byly přepracovány vnitřní součásti a použity lepší materiály, aby vidlice pojala větší zatížení. K možnostem nastavení útlumu a komprese přibyla možnost nastavení předpětí pružiny, která má značených celkem 8 stupňů. V základu je předpětí pružiny vidlice nastaveno na nejměkčí úroveň, což mě s mými 70 kg ve skladbě cest silnice, polňačka, lesní cesta naprosto vyhovovalo a po zkoušce s přitvrzením jsem se vrátil zase k základu. Tvrdší nastavení bych využil patrně při jízdě se zavazadly, případně při opravdovém fofru v terénu se skoky.

Vizuálně se vidlice odlišují zlatou barvou a černým nápisem KYB na tělech kluzáků. Vidlice jako u základního modelu disponuje také odvzdušňovacím šroubkem resp. šroubkem pro odpouštění přebytečného tlaku.

Zadní tlumič s tlakovou nádobkou dostal dle oficiálních informací od Yamahy nové hliníkové tělo a jak již bylo zmíněno, u tohoto modelu větší zdvih. Nastavitelný je také v plném rozsahu, tzn. tvrdost pružiny – bez nutnosti použití nářadí, útlum, komprese. Přepracované bylo i jeho zavěšení.

Co se týká použití slova nastavení, to je bráno u obou jednotek zcela vážně a u všech stavitelných prvků (kromě předpětí pružin) se nachází 20 „kliknutí“ nastavovacího rozsahu a více.

Konkrétně jsem tedy napočítal rozsah na přední vidlici: komprese - 20 poloh, útlum - 33 poloh, předpětí pružiny - 8 poloh (pružiny jsou však plynule a lineárně stavitelné pomocí závitu, takže počet variant nastavení je nespočet). Zadní tlumič je pak na tom takto: komprese - 25 poloh, útlum - 25 poloh a předpětí pružiny - 27 poloh.

Možností je tedy více než dost a pevně věřím tomu, že si každý uživatel najde své nastavení. Ať už podle váhy, stylu jízdy a svých schopností, či podle druhu povrchu. Tím pádem tu odpadá případná nutnost dokupování drahých komponentů při potřebě změn vlastností odpružení a tlumení.

Elektronika

Kokpit disponuje oproti standardní verzi barevným TFT displejem nabízejícím 3 grafické možnosti zobrazení, kdy první dvě „Explorer“ a „Street“ se liší pouze grafikou a třetí s názvem „Ride“ je v podstatě tripmaster obsahující funkce, které najdou uplatnění hlavně společně s používáním roadbooku. Pro tento mód je také určen sdružený ovladač na levé straně řídítek, kterým se dá přeskakovat mezi políčkem „R-trip 1“ a „R-trip 2“, přidávat či ubírat hodnotu po setinách km (tzn. po 10 m) či resetovat tyto údaje.

Při tomto „tématu“ také zmizí ze základního menu možnosti mobilního telefonu (seznam přijatých hovorů a zpráv) a naopak přibudou možnosti „Set Default Value“, „Manual Setting“ a „R-Trip set“. Bohužel se musím přiznat, že na to, jak a k čemu slouží funkce „Manual Setting“ jsem nepřišel. Při jejím potvrzení začal displej informovat o tom, že načítá pulzy, ale nic dalšího se nedělo a po ukončení načítání opět v angličtině informoval „pulzy nedetekovány“. Obdržel jsem však tip od známého českého dakarského závodníka, který má s používáním roadbooku a jeho příslušenstvím bohaté zkušenosti, že funkce „Manual Setting“ by mohla být použita pro přesnou kalibraci počítání vzdálenosti. Ale je to jen odhad a budeme si muset počkat na uživatelský manuál, který jsem po dobu testu bohužel k dispozici neměl.

Každopádně tímto jezdcem byla funkce tripmasteru velice kladně ohodnocena a dle jeho informací by ji využil také při tvorbě nového roadbooku. Nechal jsem si také podrobněji vysvětlit, jak to celé dohromady funguje, protože podle roadbooku jsem nikdy nejel a celý princip jsem znal jen hodně teoreticky. Teď jsem tedy zase o něco „chytřejší“. Každopádně funkce tripmasteru evidentně není jen „do počtu“, ale je to něco, co někteří jezdci skutečně ocení.

Jednotka displeje také umožňuje připojení telefonu pomocí bluetooth (je nutné  mít v telefonu nainstalovanou aplikaci MyRide). Jak již bylo zmíněno výše, tyto funkce nejsou dostupné pouze při zvoleném tématu „Ride“. Propojení telefonu umožňuje ale pouze zobrazení upozornění na příchozí volání či příjem zprávy a je z mého pohledu téměř zbytečné. Větší smysl bych viděl v možnosti přenosu GPS navigace na displej. Samotná aplikace pak dokáže zaznamenávat cestu z dat GPS a následně jí uložit, což možná někteří uživatelé ocení.

Nejprve je však nutné v ní zaregistrovat sebe a svůj motocykl. Mně osobně na ní vadilo, že moje cesty vidí i jiní uživatelé aplikace, resp. já jsem viděl cesty jejich, včetně jejich jména, takže předpokládám, že oni také viděli případně moje. Vyzkoušel jsem tedy pouze jednou krátkou trasu a více jsem již tuto aplikaci pro zákres trasy nepoužíval. Využíval jsem ji pouze pro spojení telefonu s přístrojovým panelem, a to jen kvůli testování. Při běžném užívání bych i tuto funkci oželel, resp. bych ji neaktivoval.

V základní rolovací nabídce obrazovky nalezneme mimo jiné možnost volby režimů ABS, které jsou celkem tři. V základu je vždy po nastartování ABS plně aktivní a na výběr ještě zbývá vypnuté ABS na zadním kole, nebo ABS zcela deaktivované. Pokud je funkce ABS omezena či zcela vypnuta, je možné ho opět rychle plně aktivovat pomocí tlačítka „ABS ON“, které je umístěno v kokpitu na levé straně od displeje. Je ale nutné nejprve zastavit.

To samé platí pro možnost vyvolání menu, a tím pádem i případnou deaktivaci ABS. Za jízdy se dají tedy pouze přepínat informační údaje, případně ovládat tripmaster.

V základní nabídce se nachází ještě ikona pro již zmíněné zprávy, hovory a možnost nastavení, kde najdeme údaje o servisu, nastavení času, světlosti a kontrastu displeje, volbu mezi °C a °F a zobrazování v km či mílích.

V cestovních tématech „Explorer“ a „Street“ je pak možné sledovat údaje o teplotě okolního vzduchu, chladící kapaliny, okamžitou spotřebu, průměrnou spotřebu, trip 1, trip 2 a jednu zajímavost, kterou je údaj „trip CD“ neboli trip count down. V tomto políčku je možné navolit libovolnou hodnotu km a po rozjezdu se z této hodnoty místo načítání čísla odečítají, což jsem využil parádně během našeho testu. Byl jsem totiž kvůli nutnosti provedení servisu limitován 500 km nájezdu. Tato funkce mi tedy jasně ukazovala, kolik km mám ještě k dispozici a neúprosně mi radost z jízdy krátila...

Mimo údajů pro stav paliva, otáčky motoru a rychlosti se zde ještě nachází údaj o zařazené rychlosti, který mi udělal radost, protože je řešen přesně tak, jak to mám rád. Žádné mizení údaje po vymáčknutí spojky, díky tomu, že je rychlostní stupeň vypočítáván z otáček motoru a rychlosti. Zde má pěkně každý kvalt svůj kontakt, takže zobrazení údaje je bleskové a při vymáčknutí spojky a poklesu otáček na obrazovce zůstává.

Zobrazen je také neustále čas. V displeji jsou ještě umístěny varovné kontrolky pro mazání a poruchu motoru. Nad obrazovkou samotnou se nachází výstražné kontrolky pro poruchu ABS, upozornění na deaktivované ABS, boční stojan v pohotovosti a pro zapnuté výstražné blinkry.

Téma displeje „Ride“ je potom na informační údaje strohé a zobrazuje pouze to nejpodstatnější. Tím je rychlost, zařazený rychlostní stupeň, stav paliva, jak již bylo uvedeno dvě políčka „R-Trip“ a pomocí rolování je možné zobrazit stopky, čas a celkový stav tachometru. Nerozptyluje tedy „spořílky“ ani údaji o spotřebě paliva, aby nebrečeli nad sežraným benzínem a místo toho radši pořádně „potahali za heft“.

Přiznám se, že nejsem příznivcem TFT displejů, které na současných motorkách dominují a nepotřebuji ani x funkcí, včetně propojování všeho možného s motorkou. S digitálním přístrojovým panýlkem jsem se u téhle motorky ale nějak sžil a patrně i díky své relativní jednoduchosti mi nakonec docela vyhovoval. Převážně jsem měl zapnutý režim „Street“, který alespoň simuluje analogovou ručičku otáčkoměru.

Co se týká čitelnosti, té není co vytknout (otestoval jsem jako zázrakem i za slunce, které se na mě za celou dobu testu usmálo asi na 15 minut).

V kokpitu na pravé straně od displeje se ještě nachází jedna nabíjecí zásuvka na USB kabel, která je ukryta pod gumovým víčkem.

Další změny

Motor zůstal téměř beze změn. Jediný rozdíl je dle technických údajů v olejové náplni, která je zde o 0,4 litru větší (celkově 3 l). Oficiální odůvodnění této změny jsem nikde nedohledal, ale vzhledem k tomu, že se u tohoto modelu počítá s „pouštními výlety“, je to patrně kvůli snížení tepelného namáhání oleje a zachování jeho vlastností při vysokém zatížení.

Objem, výkon a kroutící moment tedy zůstávají stejné, a to sice 689 ccm, 54 kW při 9000 ot./min a 68 Nm při 6500 ot./min. Výfukové plyny vycházejí pro tento rok skrz nový katalyzátor umístěný téměř ihned za výfukovými kanály na svodu, pomocí něhož je motocykl schopen plnit normu Euro 5.

Další funkční změnou jsou stupačky, které jsou opravdu široké (66 mm) a poskytují jezdci dostatečnou jistotu. Jejich součástí jsou i vyjímatelné tlumící gumy, které jsem demontoval a po celou dobu testu nepostrádal. Motor totiž negeneruje žádné vibrace, takže se do nohou od stupaček nemá co přenášet a při jízdě v dešti a na blátě jsem nemusel mít díky širokým „zubatkám“ strach, že mi sklouzne ze stupačky noha.

Ostatní změny jsou pak už víceméně designové. Návaznost přední masky se změnila v závislosti na nádržích a přibyl zde černý vzorovaný plastový díl, který plynule navazuje na průhledné boční deflektory a přední světlomet. Na nádrže pak ve spodní části lícují lakované plasty. Pod levým je ukryt regulátor dobíjení a konektory od palivového čerpadla. Verze WR pak disponuje oproti Rally Edition menšími LED blinkry. Základní verze T700 má blinkry se žárovkami.

Sedlo je dvoubarevné, dělené a pod spolujezdcovým se nachází prostor, který pojme např. lékárničku či zámek kotouče. Přední část je připevněna šrouby s hlavami na imbusový klíč, který je uchycen hned mezi nimi a demontáž je tak rychlá a snadná. Pod sedlem je baterka, kryt filtr-boxu s nasáváním pro vzduchový filtr a relátka s pojistkami, nad nimiž je relativně dost místa a je možné sem něco lehkého uložit (např. reflexní vestu apod.). V sedle samotném je uchyceno originální nářadí.

Nový je také kryt pod motorem, který je třídílný z 2mm (střed) a 3mm (boky) hliníkového plechu a kryje hlavně víko alternátoru, výfukový svod s katalyzátorem, olejový filtr a olejovou vanu. Kryt chladiče je pouze plastový.

Co není sice změnou, ale moc se mi líbí, je možnost nastavení předního blatníku na větší či menší mezeru mezi ním a kolem za pomocí 3 šroubků na každé straně, které mají šestihranou hlavu na 8 mm klíč či ořech. V případě nedostatečného zvýšení v tomto rozsahu je zde ještě možnost originální blatník zcela demontovat a místo něj připevnit blatník motokrosový. Ve spodních brýlích jsou totiž připraveny závity, takže tato úprava nevyžaduje žádná náročná technická řešení. Na zadních závitech je pouze uchycen držák hadice brzdy a kabelu čidla ABS, což ale nebude problém vyřešit.

Fajn jsou také kryty výfukové trubky těsně před koncovkou výfuku a vrchní kryt přímo na koncovce, který ji chrání proti ošoupání od boty spolujezdce a podrážky spolujezdcovy boty naopak před teplem, které generuje. Na motoru mě zaujal i plastový kryt spojkového víka a ramínka ovládání spojky.

Co se mi naopak moc nelíbí je kryt řetězu na zadní vidlici. Vzhledově s ním nemám problém, ale pokud by byl vyroben z hliníku (jako je tomu u Rally Edition) nebo alespoň z pevnějšího plastu, než je tomu nyní, nijak extrémně by to dle mého odhadu náklady na výrobu motocyklu nezvedlo a udělalo by to určitě lepší dojem.

Celkově mám dojem, že by WRko působilo ještě mnohem líp než je tomu teď, kdyby dostalo některé komponenty podobné jako má Rally Edition. Já bych ocenil právě již zmíněný kryt řetězu a robustnější kryt pod motorem. Výfuk a sedlo bych oželel, jelikož moje uši ani pozadí po dobou zapůjčení motorky nijak netrpěly a právě zvuk, který vydává originální koncovka, se mi líbí. Ani moc hlučná, ani moc tichá, zkrátka pro mě akorát.

Jízda

Pocity z jízdy by se asi daly shrnout pod jedno slovo typu super, paráda atd., ale pokusím se to přiblížit trochu víc. Bohužel jsem neměl možnost svézt se na standardní verzi, takže nejsem schopen srovnávat, ale možná to nebude úplně na škodu.

Když jsem motorku poprvé zvedl z bočního stojanu, který působí robustním dojmem a má dostatečně širokou základnu, celkem mě překvapila pocitová hmotnost. Nevím proč, ale čekal jsem od ní, že to bude jako moje motokrosová RM-Z 450, ale místo toho jsem měl spíš pocit že jsem vzal do ruky Advika 990, kterou mám doma taky.

Prohlédl jsem si sedlo, zhodnotil výšku pěnovky a taky jsem trošku znejistěl. Tyhle obavy se však celkem brzy rozplynuly a už po pouhém usednutí se začal můj pohled na věc docela měnit.

Výška motorky je pro mou postavu 176 cm ještě docela přijatelná. Sice na špičkách, ale dosáhnu oběma nohama na zem. Sedlo opravdu překvapilo a nedostavil se žádný pocit, z něhož bych měl mít obavy. Řídítka, páčky a ovladače mi padly okamžitě do ruky, jako by motorku někdo nastavoval přímo pro mě. Pocity váhání se začaly pomalu měnit v pocity očekávání a začal jsem se těšit, až se rozjedu. Tak už jen zmáčknout lehce ovladatelnou lankovou spojku, dát za jedna, která ochotně zapadne a jedem.

Následovalo obrovské překvapení, protože se okamžitě po rozjezdu ztratila hmotnost, která mi připadala být při manipulaci vyšší, než bych čekal. Ono taky chtít po 220 kg s náplněmi, aby se chovaly pocitově jako 100 kg, je opravdu nesmysl. Každopádně, při jízdě bylo najednou všechno jinak. Po rozjezdu kila okamžitě zmizí a motorka je perfektně ovladatelná, čitelná a jede, kam jezdec chce, bez jakéhokoliv přemlouvání.

K jistotě na silnici pomáhají pneumatiky Pirelli Scorpion Rally Street, na kterých je Tenerka z výroby obuta a po vlastních předchozích zkušenostech nemám těmto pneumatikám co vytknout. Nazuty jsou na modrých eloxovaných ráfcích, jež jsou spojeny výpletem procházejícím středem ráfku s černě lakovanými nábami kol. V pneumatikách se tedy jako na správném čistokrevném enduru nacházejí duše. 

Podvozek je dostatečně tuhý. Motorka se nijak nepříjemně neboří při akceleraci ani při brzdění a za celou dobu jsem neměl pocit jakékoliv nejistoty.

Když už je zmíněno brzdění, o to se stará brzdová soustava od Bremba. Vpředu dva kotouče o průměru 282 mm a dvoupístkové brzdiče, vzadu pak jednopístek a 245 mm kotouč. Brzdy jsou dobře dávkovatelné, jejich účinek je více než dostačující a u ABS jsem neměl pocit, že by mi do toho předčasně „kecalo“, případně pozdě zasáhlo. Za mě optimální nastavení.

Co mě nadchlo, byl kultivovaný projev motoru a jeho charakter. Za celou dobu jsem nezaznamenal nežádoucí vibrace, a to, s jakou chutí reaguje na otočení plynové rukojeti, mě skutečně bavilo. Při normální jízdě reaguje motor okamžitě a dá se říct, že to, co dá člověk do pravého zápěstí, jde na zadní kolo, takže předjíždět např. z 90 km/h není problém. Zároveň ale odpustí i špatné „našaltování“, při podtočení extrémně neprotestuje a relativně ochotně se sebere do otáček, ve kterých se cítí lépe. Nezaznamenal jsem žádný výkonový propad či kopanec a průběh je naprosto lineární a velice příjemný. Člověk by ani nevěřil, že sedí na dvouválcové sedmistovce.

Pokud by chtěl někdo měnit na „dálniční“ sekundární převod, motor si s ním hravě poradí. Zpřevodování z výroby generuje na 6. rychlostní stupeň při 5000 ot./min. 115 km/h, což je parádní a je zde pořád dostatečná rezerva pro případné značné zrychlení. Takže dle libosti, „zub sem, zub tam“ a motor si s tím hravě poradí. Osobně jsem ale potřebu změny převodu nepociťoval. Na silnici dostatečně rychlý, mimo ni dostatečně silný.

Terén

A když už jsem to nakousl, budu v lehkém terénu i pokračovat. Měl jsem možnost vyzkoušet WRko na polňačkách a lesních cestách. Tady se cítí jako doma a přišlo mi až podivné, že při přejezdu ze silnice mimo ni se motorka chová pořád stejně suverénně a není potřeba žádné přenastavování podvozku. Odpružení žehlí výmoly, na muldách si motorka lehce odskakuje, dopadá jak do peřinky a člověk nemá pocit, že by bylo něco špatně.

Jediným slabší článkem byly v tomto prostředí již zmíněné pneumatiky. Vzhledem k tomu, že mi počasí moc nepřálo a po dobu zapůjčení motorky z oblohy padalo neustále něco nežádoucího, v jednu chvíli i kroupy, nebyl po takových přeháňkách pohyb mimo silnici tak jistý. Tyhle pneumatiky jsou perfektní na asfaltu, v terénu fungují také, ale musí být sucho. Takže pro ty, co si pořídí tuhle mašinu převážně do terénu, doporučuji přezout na hrubší vzorek.

Každopádně z toho co jsem stihl vypozorovat, nemám pochybnosti o tom, že se mašina opravdu nelekne dlouhých přejezdů skrz divočinu, tak jak ji Yamaha sama prezentuje. Hrozně rád bych ji vyzkoušel i na motokrosové trati či v obtížnějším terénu. Ale zaprvé mi to nedovolovalo zmíněné počasí v kombinaci s obutím, a zadruhé strach z jejího „položení“, protože by mě asi u ní „doma“ nepochválili...

Choval jsem se k ní tedy s úctou, zbytečně ji netrápil, jezdil na jistotu a neriskoval jakékoliv poškození. Mimo jiné jsem motorku přebíral kvůli časovému presu v hodně syrovém stavu s necelými najetými 400 km, takže týrat ji jak po silnici či v terénu, zapadlý v bahně v omezovači, by byla veliká prasárna a hanba by mě musela fackovat.

V noci

V rámci kompletního prozkoumání jsem podnikl i noční jízdu, abych měl představu o osvětlení. A tady přišlo trochu zklamání z tlumeného světla. Zatímco boční dosah je naprosto perfektní a nemám pocit, že by byla potřeba montáž dodatečného přisvěcování, dosah co se týká dálky mi úplně nevyhovoval. Respektive mi nevyhovovalo ohraničení půlkruhu, který LED světlomet vykresluje. Je zde přesně daná hranice, kdy je vidět naprosto jasně vše a za „hranou“ není vidět absolutně nic.

Je to patrně daň za moderní, energeticky nenáročné a zároveň výkonné technologie, kdy se nejspíš tento jev nebude týkat pouze Tenerky, ale myslím si, že by takový nedostatek mohli výrobci vyřešit nějakým dosvícením. Pro mě jako „žárovkáře“ je to každopádně hodně nepříjemné.

Dálkovému světlu není naopak co vytknout a dosah má naprosto perfektní. Co se mi na osvětlení líbí je efekt, kdy jsou hrany větrného štítku a bočních deflektorů světlem z hlavního světlometu podsvíceny a světelný tok krásně vykresluje hrany těchto plexi-dílů.

Praktické poznatky

Když už zmiňuji větrný štítek, ten má pevnou pozici, ale s jeho výškou jsem neměl žádný problém, nepociťoval jsem potřebu jakékoliv změny a jeho ochrana byla dostatečná. Problém jsem měl spíš vzhledem k počasí s bočním větrem, kdy jsem občas i po rovině musel jezdit v náklonu.

Jak jsem již zmínil, ovladače na řídítkách mi padly dobře do ruky. Jeden mě ale malinko trápil, a tím bylo rolovací kolečko pro ovládání menu. Ne že by jeho ovládání bylo obtížné či vyloženě nepříjemné, ale asi bych si dovedl představit šikovnější pozici a trošku jiný odpor otáčení a „promáčknutí“. Při jízdě, když jsem chtěl měnit zobrazované údaje, jsem musel celkem nepřirozeně vyklonit palec a při zastavení a vyvolávání menu se mi zase stávalo, že jsem při snaze potvrdit volbu kolečkem pootočil a tím potvrdil tu volbu, kterou jsem nechtěl. Na „promáčknutí“ bylo totiž potřeba vyvinout celkem velkou sílu. Nakonec jsem to tedy řešil „blokováním“ palce o tělo plynové rukojeti, ale nebylo to úplně pohodlné.

Co se týká již zmíněného sedla a posezu jako takového, tak po 150 km jízdy v kuse jsem nepociťoval jakýkoliv problém, ani nutnost přenastavování ovládacích prvků, řídítek, změkčení sedla atd. Zkrátka pohodlí jak má být.

Na ovládání spojky stačí jeden prst, totéž se týká páčky brzdové. Řídítka jsou dostatečně vysoko a pozice stupaček byla pro mě taky optimální. Kvalty tam padají jako po másle bez nežádoucích efektů a opravdu jsem neměl motorce v ohledu ovládání a pohodlí, krom zmíněného rolovacího ovladače (což považuji za maličkost a nepodstatnou záležitost), co vytknout.

Co se týče spotřeby paliva - nepatřím mezi ty, co by ji extrémně hlídali, protože motorka je přeci jen zábava, a ta něco stojí. Ale v tomto případě má i zájem o příznivou konzumaci paliva svá opodstatnění. Velbloudi totiž palivo nečepují, čerpacích stanic bude v poušti poskrovnu a výlet končící s prázdnou nádrží bez možnosti dotankování by v takovém případě mohl docela zkazit náladu. A spotřeba je právě to, co mě taky příjemně překvapilo.

Během doby, co jsem se pohyboval na silnicích v kombinovaném provozu rychlostí do 130 km/h, mi průměrná spotřeba hlásila 4,4 l/100 km. Po pár desítkách km v terénu vystoupala na 4,6, což potom cca odpovídalo i výpočtu po dotankování nádrže. Odhaduji tedy, že při skutečné „náloži“ v terénu by se mohla spotřeba pohybovat něco kolem pěti litrů, což není žádná hrůza a obavy z úmrtí v důsledku dehydratace v poušti či ze sežrání medvědem kdesi na východě by tak nemusely být úplně na místě.

Samozřejmě je ale vždy dobré svou cestu s tankováním rozvážně naplánovat. Mám s tím své zkušenosti, kdy jsem jako „vedoucí navigátor“ špatně odhadl v Rumunsku před vjezdem do lesa nutnost tankování a mezi 40. a 45. km se nám všem postupně rozsvítila „hladová oka“. Do civilizace zbývalo ještě dalších 45 km a navíc se kvůli práci na přemostění řeky komplikovala navigace. Na kufru byla sice železná zásoba v podobě 2 l paliva, ale ta by příliš nespasila jeden stroj, natož tři, takže hrozilo, že v případě nejhorším ji nalijeme do nejúspornějšího stroje, na němž se pak jeho pilot vydá pro palivo pro ostatní a budeme doufat, že k první čerpačce dojede a s benzínem se vrátí. Nakonec jsme ale nějakým zázrakem dojeli a shodli se, že tolik benzínu jsme do svých mašin asi ještě nikdy netankovali a já se tak naštěstí vyhnul sprostým nadávkám od svých kamarádů... :-)

Tohle se vám ale s Ténéré 700 World Raid, která má při spořivé jízdě dojezd až kolem 500 km na jedno tankování, stát snad ani nemůže.

Zhodnocení

Celkově na mě tahle mašina opravdu zapůsobila a až jednou budu koukat po něčem jiném, lehce jetém, vím na co se zaměřit. Jen se trochu bojím, že ji nikdo nebude chtít „poslat“ dál, a když, tak jen lehce jetá nebude.

Dostupné v barvách: modrá - Icon Blue a černá - Midnight Black

Cena testovaného modelu dle oficiálního ceníku dealera v době testu: 334 990 Kč

Pro srovnání ceny ostatních modelů:
Ténéré 700: 269 990 Kč
Ténéré 700 Rally Edition: 314 990 K

+ ovladatelnost
+ motor
+ pohodlí
+ připraveno na dlouhé cesty

- tankování (systém odemykání nádrží)
- ovládání ABS jen při zastavení
- ovládání rolovacího kolečka
- potkávací světlo v noci

   

---