Martin Triumph Bareš, 2.12.2010
Každý, kdo na motorce někdy jezdil, má jistě nejraději právě tu, která mu stojí v garáži, nebo některou z těch, na kterých se proháněl v minulosti. U mě je to celkem jasné. Říkají mi Triumph, neboť ze všech motocyklů, co jsem kdy měl, mi k srdci nejvíce přirostl právě Triumph Tiger. A o něm vám chci něco napsat.
V roce 2000 jsme se potkali na vrakovišti v Německu a brzy na to stál u mě doma. Byl sice lehce nabouraný, ale podvozek měl v pořádku. Rok výroby 1997 a 17 000 km na tachometru z něj dělalo zánovní stroj. Nikdy předtím jsem neměl motorku „Made in England“ a její vlastnictví mě vlastně dostalo do malého klubu nejaponských bikerů. Dnes se to možná nezdá, ale před osmi lety bylo v naší zemi výjimečné potkat dalšího Triumpha. I nyní vyslovení tohoto jména dělá mnohým problém s jejím zařazením. Přitom tradice této značky je delší, než má o hodně známější H-D, a navíc továrna ve Velké Británii je o dost blíž. Což mě přivedlo na nápad: „Kam s Tygříkem na první dovolenou?“
Vyrazili jsme do Anglie a nevynechali ani bránu výrobního závodu v Hinckley. Na první větší cestě jsme se důkladně seznámili. Zjistil jsem, že je to vytrvalý cestovatel, který je sice o něco těžší než jeho současná konkurence, ale zato nabízí mimořádnou odolnost a robustnost konstrukce. Na motorku se toho dost vejde, a to včetně spolujezdkyně a jejích „drobností“. Ani spotřeba není nijak závratná, tři karburátory si polknou tak 6 litrů/100 km. Časem jsem musel vylepšit nízké plexi, které, zvlášť na dlouhých přesunech po dálnici, moc nechrání. To vše byly ale nakonec vlastnosti, které rozhodly ve prospěch ponechání si Tygříka delší dobu.
Během prvních dvou let jsem neřešil nic závažného. Pouze jsem měnil snímač tlaku oleje, který byl nahrazen podobným ze Škody Favorit, ložisko v zadním kole, v řízení a v přepákování zadního tlumiče. Ložiska však byla běžně dostupná v kterémkoliv autopříslušenství a ani šrouby nebo jiné díly nepodléhají anglickým mírám. Vše je vyrobeno v metrické soustavě.
Další větší výlet jsem s přetíženým motocyklem absolvoval na Nordkapp. Před cestou jsem vyměnil olej, pneumatiky, řetěz a gumové vodítko včetně kladky na kyvné vidlici. Cesta dlouhá 9 500 km by proběhla bez sebemenší závady, kdybych si před jízdou vyměnil také brzdové destičky. Ale znáte to! Chybička se vloudila, a tak jsem sháněl součástky za polárním kruhem.
Během následující zimy jsem provedl, jako každý rok, pravidelný servis svého stroje a začal jsem odhalovat i jeho slabiny, které poznáte teprve po delším užívání. Nejpodivnější z těch, co jsem zjistil je, že se zaklepávají do hlavy sací ventily. Každý rok řeším totéž - sací ventily mají malou nebo nulovou vůli. Pravidelným servisem ale zabráníte poškození sedel, takže i teď, po 100 tisíci kilometrech, mám kompresní tlaky a těsnost ventilů v pořádku. Navíc i spotřeba oleje se pohybuje kolem 0,5 litru na 10 000 km.
Opravdový velký test jsem Tygříkovi přichystal v lednu 2005, kdy jsme spolu s přáteli vyrazili doprovodit Jardu Šímu na dakarský závod. Dorazili jsme sice jen na Západní Saharu, ale za celou cestu jsem pouze jednou čistil vzduchový filtr. Ten je však bohužel dost špatně přístupný, takže je to práce nejméně na hodinku a půl. Odměnou vám může být, že výrobce dává už v prvomontáži molitanovou prací vložku, takže jsem ji kupoval zatím pouze jednou.
Dakarské putování a okounění u dakarských speciálů mi dodalo motivaci – po návratu domů jsem si nechal udělat výfukové svody 3-1. Také jsem upravil filtrbox tak, aby se lépe demontoval a vytvořil ukládací prostor pro náhradní duše. Dále jsem vyrobil nový, praktičtější nosič, hliníkové kufry a „odhodil“ několik kilogramů zbytečné hmotnosti.
Abych to vše vyzkoušel, vyrazil jsem ještě v létě do Turecka. Vše fungovalo na jedničku a nebýt srážky s vojenským náklaďákem, nemusel jsem na cestě vůbec nic řešit. Mně se naštěstí nic nestalo, ale přední kolo na motoru a ohnutý brzdový kotouč byly jasným signálem vyhledat servis. To se nakonec podařilo a zatímco mí přátelé si právě užívali setkání příznivců značky Triumph v Hradci Králové u Honzy Kuthana, já rovnal přední vidle pod lisem jednoho tureckého servisu. Opět se ale vyplatila kovářská konstrukce stroje. Vše se narovnalo a poladilo, a tak jsem nakonec dorazil domů opět na motorce. Doma jsem jen musel ještě pár věcí poopravit a dodnes mám v kapotáži rýhu jako památku na tureckou armádu.
Za těch několik, let co jsem sedlal tuto motorku, jsem „zbláznil“ několik dalších kamarádů v mém okolí, takže nás už na Tigerovi jezdí několik. Sbírám tedy i jejich zkušenosti a zážitky. Jsou v podstatě podobné, nenáročnost a spolehlivost tohoto modelu je opravdu velká. Nedostatky, jako výše jmenované ventily a snímač tlaku, se potvrdily časem i u ostatních. Navíc se kamarádovi Honzovi zničila jednotka CDI, ale to se asi může stát. Nápravu provedla pardubická firma Ignitech, která vyrobila jednotku na zakázku novou.
Na sezonu 2006 jsem provedl v 75 000 km běžnou servisní kontrolu, výměnu kapalin, obvyklé ventilové vůle a vyrazili jsme opět na africký kontinent. Tentokrát jsem však nejel s Triumphem sám, na cestu jsme se vydali krom dalších kamarádů s Medvědem, který si Tigera pořídil také. Cestou jsme řešili oba jen obvyklé čištění vzduchového filtru a Medvěd měnil jednu svíčku. V jednom kempu jsme potkali partu anglických motorkářů, kteří ale jeli na bavorácích 1200 GS. My jim samozřejmě pyšně ukazovali naše stroje a snažili se apelovat na jejich vlastenecké city. Snad nás pochopil alespoň jeden z nich, který se marně pokoušel přivést k rozumu své nepojízdné BMW... Ráno nám jen zamával smutně na rozloučenou.
Výkon motoru není z dnešního hlediska nijak závratný, avšak v dobách svého vzniku – na začátku devadesátých let – to bylo se svými osmdesátipěti koňmi asi nejvýkonnější silniční enduro na trhu. Navíc výkon lze zvýšit úpravou motoru na 110 koní, což dokázal v minulosti český reprezentant na Rallye Dakar Ivo Kaštan. Ten jako jediný startoval s tímto strojem, ale bohužel po pádu a zranění nedokončil.
Naše další cesty již nebyly tak dálkové, ale i tak jsem v červenci 2008 vynuloval tachometr na kulatých 100 000 km. Povedlo se mi to na pěkné silnici ve francouzských Alpách nedaleko Chamonix a oslavili jsme to s přáteli lahví vína (viz minulé číslo MotoRoute – Trip na divokou kartu). I Tygřík dostal, jen nevím, jestli by v tu chvíli raději nechtěl třeba čerstvý olej...
Před touto poslední sezonou jsem preventivně vyměnil nejen rozvodový řetěz, ale také sekundární, včetně zmiňovaných gumových vodítek a kladky. Za osm sezon jsem více méně jen měnil pneumatiky, olej, brzdové destičky a po nehodě brzdové kotouče a pouzdra předních vidlic. Nečekaná porucha na cestách se nekonala. Jen závada ložiska zadního kola, které od té doby vozím s sebou, a porucha alternátoru (zaviněno opotřebovanými uhlíky rotoru) mě zaskočily, naštěstí poblíž domova. Medvěda na Ukrajině potrápilo těsnění spojkového válečku. To ale, jak se ukázalo, pasovalo ze Žigulíka. Pneumatiky jsme zkoušeli různé, avšak nakonec se nejvíce osvědčily Continental TKC 80 a pro čistě silniční polykání kilometrů Continental Trail Attack.
Triumph Tiger se mi stal věrným společníkem na dlouhé cesty, ale i na pojížďky „okolo komína“. Jeho technika je sice na dnešní poměry zastaralá, ovšem velmi jednoduchá. A co si vlastně na cesty přát víc, než spolehlivou motorku za rozumné peníze a s jednoduchým servisem, partu dobrých přátel a pěkné počasí? To jsou atributy, které jasně napovídají, že budu tříválec z anglického Hinckley prohánět po cestách a necestách dál.
