Suzuki V-Strom 650XT ABS

Je tu začátek srpna a my se konečně dočkali. Dlouho slibovaná testovačka je konečně k mání a já pro ni ve středu jedu do Prahy. Jak jinak než stylově na starém V-Stromu 650.

Natěšený a pln očekávání se vrhám do garáže importéra a očima hledám krasavce naloženého kufry a veškerou myslitelnou doplňkovou výbavou, abych ho prohnal po horách Krušných a podrobil důkladnému testu. Po horách jsme toho najezdili až dost, jen s jinou motorkou než jsem čekal. Ale o tom až za chvíli.

Hned na začátku si odbudeme suchá fakta..

• zdvihový objem: 645 cm³
• max. výkon (kW/PS): 50,5/68,7 při 8800 min-
• max. kroutící moment (Nm): 60 při 6400 min-1
• pohotovostní hmotnost: 215 kg
• přední pneu 110/80 R19 M/C 59H a zadní 150/70 R17 M/C 69H

Čili modelem XT Suzuki, konečně, vstoupila do segmentu enduro dráťáků a uvidíme, jestli se pochlapí i u litrového V-Stromu. A je třeba říci, že to XTéčku sluší. Zobák pod světlem ala DR-Z z dakarské rally 1988, vzhůru mířící koncovka výfuku a dráťáky naznačují, že XT má větší offroad ambice než jeho silniční bratr.

Ještě než usedneme za řidítka, musím zde vyznat svou frustraci a zklamání. Vloni jsme testovali litrového V-Stroma naloženého vším co Suzuki u tohoto modelu nabízí. Nyní jsme dostali do rukou, jak se později ukáže, skvělý, ale úplně oholený model, dokonce i bez kufru. Takže jsem foťák vozil přes rameno, šípkové kěře mi rvaly rukavice a kamení bušilo do odhaleného břicha jak bubeník Sepultury. Testovací motorka, notabene pro novinářskou recenzi, musí být přeci vyšperkovaná vším, za co chce prodejce od klienta peníz navíc, co by mělo být v testu jaksepatří odzkoušeno. XTéčko i já jsme ale nástrahám lesních cest a polňaček odolali a bez újmy se vrátili na základnu.

Ergonomie

Usedám na pohodlné sedlo, které už u starého Stromku poskytovalo dostatek pohodlí. Vyražené a červenou nití obšité logo na předělu sedla dodává punc exkluzivity a brání spolujezdci ve sjíždění dopředu na jezdcova záda. Kolena snadno obejmou krásně vykrojenou nádrž o objemu 20 litrů, která zaručuje dojezd za hranicí 400 km, což je špička ve své třídě. Řidítka se nezměnila a v trojúhelníku se sedlem a stupačkami nabízí pohodlnou vzpřímenou jízdní pozici, která dovoluje dlouhé nájezdy bez nutnosti zastávek a masírování ztuhlých údů (takové hezké české slovo máme).

Rád bych se zastavil u čelního plexi. To je samo o sobě dostatečně vysoké a odvádí svou práci na jedničku. Je pravdou, že v současných tropických teplotách jsem naopak uvítal, že na mne fouká a štítek jsem nepřenastavil do nejvyšší polohy jako obvykle. Ale i kdyby mi foukání vadilo, stejně se mi do nastavování nechtělo. Nevím jestli jsem rozmazlen, ale jak u litrového V-Stromu a Multistrady, tak u Caponordu nebo KTM Adventure, se dá plexi upravovat za jízdy, případně bleskově během stání na semaforu. XTéčko ale zůstává u tradičního "vem imbus, vyšroubuj, přendej plexi a našroubuj". S tím, že imbus je pod sedlem, takže si tam přidejte sesednutí z motorky, odemčení a sundání sedla, rozborka, sborka, uklizení a nasazení sedla.

Přístrojová deska a ovladače

Přístrojová deska doznala s příchodem nového modelu velkých změn. Kombinace analogového otáčkoměru a digitálního displeje se povedla a nabízí prostor k zobrazování důležitých informací během jízdy. O to se stará jedno tlačítko, které přibylo na levé rukojeti. Je umístěné tam, kde bývala dálková houkačka. Ta se přesunula a je součástí přepínače dálkových světel. Tlačítkem METER tedy přepínáte mezi jednotlivými tripy, průměrnou spotřebou a nastavením podsvícení displeje.

Při delším podržení se dozvíte teplotu okolního vzduchu a čas. To přispívá k pohodlí a bezpečnosti jezdce. U staršího modelu bylo třeba vše ovládat tlačítky přímo na přístrojovce. Co potěší je samozřejmě ukazatel zařazeného rychlostního stupně. Dále je zde kontrolka varující při poklesu teploty pod 3°C na riziko námrazy. Bliká a po 30 sekundách zústává rozsvícena do doby než teplota stoupne nad 5°C. Tuto kontrolku jsem v akci nemohl prověřit :-) Je dobře, že zde není indikátor teplot nad 30°C, protože ten by mi asi vybil baterku...

Motor a ovladatelnost

V-Strom byl vždy živým, ale zároveň úsporným dvouválcem, a tak je tomu i u nového XTéčka. V nízkých a středních otáčkách dává šestsetpadesátka dostatek krouťáku pro pohodlnou jízdu, ale jak přeleze 5000 toček za min., je to zábava veliká.

Dálnici jsem prověřil hned na začátku testu na úseku Praha-Lovosice. To je také místo, kde opravdu užijete šestku, kterou na normálních silnicích moc neřadíte. Tady při stabilní rychlosti 135 km/h byla průměrná spotřeba na 10 km úseku 4,9 l. Podotýkám v sólo jízdě a bez kufrů. Čelní štítek bych za teplot pod 25°C zvednul, ale takhle mi bylo fajn.  Dalších 5 km jsem jel 95 km/h za 3,9 l.

Motorově nabízí XTéčko svižnou sportovní jízdu, kterou podporuje vynikající ovladatelnost. Vloni jsem psal, že nový litr se v terénu ovládá lépe než moje 650. Tady to platí dvojnásob. Drátěná kola, skvělý rejd a ochota k překlápění z jedné strany na druhou a skládání do zatáček, to vše v kombinaci s 215 kg, mi vykouzlilo úsměv na tváři. Čili úseky jako Křižatky v Krušných horách jsem si dával nahoru a dolů několikrát.

S lesními a polními cestami si XTéčko poradilo s přehledem a hlavně s pocitem jistoty. A to i přes čistě silniční obutí. Chtěl bych vidět, co by s tím na drapákách vyváděl Luboss nebo Barvajs.

Mezi Mostem, Bečovem a Líšnicí jsem po polňačkách najezdil asi 30 km. Stopku mi vystavil až ukazatel teploty vzduchu, když zahlásil 32°C v 10:15. XTéčko se na dráťákách pohodlně a přesně vede ve stupačkách, byť bych potřeboval o trochu zvednout řidítka (mám 187 cm). 2-3-2-3 byl rytmus, ve kterém jsem vymetal zapadlá zákoutí Mostecka, byl otrhán trnitými keři a potkal na cestě tolik zvěře jako nikdy předtím. Zajíců kličkovalo nepočítaně, srnky dvě, křepelka s mladými, volavka a několik kačen. To vše na krátkém úseku kolem říčky Srpiny.

Odpružení a bezpečnost

Přední vidle pracovaly spolehlivě i v terénu. Na crossové trati poslední den testování jsme ale dosáhli jejich limitů, kdy šly až na železo při překonávání terénních nerovností způsobem letmo. Toho se ovšem v běžném provozu, byť offroadovém, asi nedočkáte.

Vpředu pětistupňové nastavení a vzadu klasické nastavení otočným kolečkem. Absence elektroniky se projevuje jak na váze tak ceně stroje. V terénu jedině dobře. Na silnici, zvláště mokré, je třeba jezdit hlavou.

XTéčko má v základu brzdy osazené nevypínatelným systémem ABS, které svou silou bohatě vystačí a dají se dobře dávkovat.

Kufry a zavazadla

Ty bych taky rád viděl...
Plotna pro topcase je upravená protiskluzovým pogumovaným povrchem a tvoří jeden celek s madly pro spolujezdce. I bez pevných kufrů tak pohodlně připevníte libovolné zavazadlo nebo náklad.

Příslušenství

Jako již tradičně nabízí Suzuki široké spektrum příšlušenství, za které si je třeba bohužel připlatit. Spodní hliníkový chránič motoru, chrániče rukojetí a padáky bych vzhledem k povaze XTéčka považoval za nezbytné. 12V zásuvka by v dnešní době také nebyla k zahození. Nechme se překvapit, jestli dovozce svojí předváděčku dovybaví a my vám ji budeme moci ukázat v plné kráse.

Co z dobrého zůstalo zachováno je prostor pod sedlem, kam se běžně pohodlně stočí řetěz proti krádeži, taštička s nářadím a lékarnička - tou můj stroj bohužel vybaven nebyl. Odemykání sedla bylo přesunuto z místa pod zadním světlem na bok blatníku, což uvolnilo další prostor pod sedlem. V balení nářadí nechybí základní klíče, šroubováky, kleště a imbusy. Čili s drobnými opravami si poradíte i na cestách.

Co jsem v prostoru pod sedlem postrádal byly zámky na helmu. Neumím teď říci, jestli jsem je ke svému V-Stromu dostal v základu nebo přikoupil. Každopádně se při výletech hodí, když nelze udat přilbu k úschově u paní pokladní.

Off-road

Poslední den jsme vzali XTéčko na crossovou trať a prověřili jeho schopnosti. Podle předpokladů se, jako jeho předchůdce, v terénu pohybuje jistě, byť naráží na limity především v oblasti podvozku a odpružení.

Závěr

S XTéčkem jsem najezdil něco přes 500 km v téměř ideálním rozložení povrchů na 1/3 dálnice, 1/3 silnice a 1/3 polňačky a lesní cesty.

XTéčko je agilní štírek, výborně ovladatelný s živým, ale ne žíznivým motorem. Okresky, zatáčky, horské cesty, to je jeho. Dálnice je v jeho podání úspornou variantou rychlého přesunu, byť 170 km/h asi dlouhodobě nepojedete.
Drátěná kola jsou přínosem pro ty, kde budou mířit častěji mimo uhlazený asfalt. Spotřeba paliva vzhledem k výkonu v kombinaci s velkou nádrží vám umožní dlouhé dojezdy a aktivně snižovat rozpočet na výpravy za dobrodružstvím.

Za mě palec nahoru, a tak si říkám, jestli nenastal čas na změnu mé motorky...

   

---