Bajaj Dominar 400

Bajaj Dominar 400 - první test v ČR!

Udatný princ Bajaja

Víte, co má společného ostravská huť ArcelorMittal s motorismem? Nevíte? Je to největší výrobce silničních svodidel v České republice. A víte, co má společného s motocyklovou značkou Bajaj (čti badžadž)? Obě společnosti patří na špičku v oboru svého podnikání a oběma společnostem šéfuje Ind, jehož jméno je uvedeno v názvu. ArcelorMittal je největší ocelářské seskupení světa, společnost Bajaj Auto světově třetím největším výrobcem dvou a tříkolových vozidel. 

Značka Bajaj prodává vozidla pod vlastním jménem, ale vyrábí taky některé modely motocyklů KTM a Kawasaki, zanedlouho zřejmě přibudou i Husqvarna a Triumph. S Kawasaki je spolupráce tak daleko, že tato na Filipínách reprezentuje značku Bajaj. Je to skutečně výrobní obr, také však zdatný a průbojný obchodník, neboť je Bajaj vlastníkem 48% akcií společnosti KTM Power Sports AG. Ještě chvíli a značka Bajaj s námi bude 100 let, vznikla v roce 1926. Žádné ořezávátko.

Majitelé Bajaj Auto mají velké plány do budoucna a směřují k elektrickým pohonům, proto oslovili Ing. Pavla Brídu ze společnosti Motoscoot a.s., která má s elektro vozidly už značné zkušenosti a rýsuje se tak zajímavá spolupráce. Pro začátek je Motoscoot a.s. oficiálním importérem značky Bajaj do ČR a díky tomu jsem měl možnost vyzkoušet nejnovější model Bajaj Dominar 400. 

Co přesně název modelu znamená nevím, Dominar však od slova dominovat může být vládce, mistr, nebo třeba princ? Takže jsem si motorku pojmenoval princ Bajaja. Antonín Kachlík, režisér filmu Princ Bajaja, snad promine. Jak moc udatný a neohrožený Bajaja je, měl prokázat test, který se díky nevlídnému počasí a jiným okolnostem smrsknul jen na nějakých 150 kilometrů, ale i tak ukázal, co lze od téhle čtyřstovky čekat. 

Jak vypadá?

Po pravdě řečeno, první seznámení předčilo má očekávání. Motorka vypadá dobře, minimálně tedy z levé strany a bílá perleť jí sluší. Štíhlá nekapotovaná, od pohledu dospělá motorka. Vážně. Sedlo ve výšce 800 mm, široká řídítka, je docela dlouhá, má prostorné sedlo, objemnou nádrž, výrazná přední maska se světlometem z boku připomíná Suzuki B-King, pěkné broušené lité kola, vše vypadá hodně dospělácky. 

Menší objem motoru naznačují jen pneumatiky 110/70R17 a 150/60R17. Přestože jsou radiální, jedná se o lokální indickou značku MRF a jejich dezén REVZ-FC1 se zřejmě inspiroval trochu u Dunlop GPR300 a trochu u Michelin Pilot Street. V tomhle rozměru to byly v roce 2015 první indické radiální pneumatiky na motorku a drží se dodnes, není divu, vzorek je pěkný a docela hluboký, takže na domácí půdě asi hodně muziky za málo peněz. Baví mě nálepka s grafikou, jak na motorce řadit, navíc tím odhaluje šestistupňovou převodovku. 

Na první pohled nejsou vidět žádné nedodělky, špatně spasované plasty, nic co by vadilo prvnímu dojmu. Blinkry a svítidla mají LED technologii, na řídítkách jsou přehledné ovládače a závažíčka ve standardu. Zadní madla jsou si dost podobná s madly od KTM, jen jsou směrově obrácená dozadu, velmi pěkná jsou zadní koncová světla. 

Z pravé strany mi celkový dojem kazí koncovka výfuku, která vypadá, jak tykev křížená s cuketou. Výfuku od Dominaru by slušelo trochu lesku, alespoň ten kryt tlumiče mohl být v čistém hliníku, jako je ten na boku chladiče. Hned si však všímám brzd ByBre, což mi nahodí úsměv na tváři. ByBre patří do portfolia značky Brembo a používá je i KTM 390 Duke nebo BMW G310R, takže by měly fungovat dobře.

Po otočení klíčku je vidět, že hlavní LCD displej je pěkně podsvícený a ve stínu jsou patrné i podsvícené ikony na ovládacích prvcích. Některé kontrolky výrobce umístil do displeje na nádrži, což je poněkud nestandardní, ale zajímavé. Po nastartování překvapí trvale svítící logo značky, ale s ohledem na umístění nijak nevadí. 

Jak jede?

První metry ve městě jsou rozpačité. Motorka má najeto 11 kilometrů, brzdy si ještě nesedly a motor potřebuje taky ještě pár kilometrů odjezdit. Moc dobře se vede, sedí se pohodlně, jen ty vibrace by mohly být menší. Závažíčka na konci řídítek to moc neřeší. No fakt. Ať už mám jakékoliv otáčky, vibrace v řídítkách mě provází každým metrem jízdy, což mě úplně nebaví.

Zato celkový pocit za řídítky je dobrý. Ve srovnání s KTM 390 Duke, BMW G 310 nebo Benelli 300, Dominar je pocitově větší a nabízí mnohem více prostoru. Případné srovnání s motocyklem KTM 390 Duke je nasnadě a jednoduše lze říct, že KTM 390 Duke má sportovního ducha na blbnutí a Dominar je motorka pro každodenní použití. Delší rozvor (1453 mm Dominar – 1357 mm Duke ), podvozek dobře snášející špatnou silnici a celkový dojem ve mě evokuje naši třindu 640. Motorka pro cestu na konec světa i jen tak k rybníku. To srovnání s Jawou 350 je jen pro ilustraci využití, použité technologie nechávám stranou. 

Opouštím Opavu po čtyřproudovce, abych hned pochopil, že tudy cesta nevede. Nejenže na mě během chvilky bliká kontrolka maximálních záběhových otáček (limit 5900), ale vibrace v horních otáčkách a při 130 km/h  jsou pro mě natolik nepříjemné, že tak rychle jet nechci. Jo, vazoneuróza je na vibrace dobrý kontrolní mechanizmus, přesto však nijak extrémně nevybočují ze standardu v téhle jednoválcové kategorii. 

Odbočuji na úzké okresky spojující různé Lhoty, kde se cítí Dominar velmi dobře. Záběhové otáčky mi dovolují jezdit lehce přes tachometrových 100 km/h za hodinu, což je úplná pohoda. Zrovna tady opravují silnici a skutečně se potvrzuje úvaha o využitelnosti podvozku, kdy světlá výška 157 mm dovoluje volně přejíždět kupy různého kamení a štěrku, což mě baví a zleva předjíždím kolonu krokem se sunoucích aut. Motor je vespod a zepředu oplastovaný, takže je i částečně chráněn před poškozením.

Kroucené silničky umožňují vyzkoušet lehkost překlápění 182 kg vážící motorky, slušnou kvalitu indických pneumatik, brzdy s 320 mm kotoučem vpředu a 230 mm vzadu jsou každým dalším stiskem páčky silnější a výraznější, na štěrku jsem vyzkoušel i dvoukanálové ABS. Přestože přední vidlice 43 mm není nastavitelná, zadní Monoshock 77 mm nastavitelný je a navyšuje tak dojem dobré motorky. 

Přední kapotáž je zanedbatelná, spíše žádná, ale informační panel vypadá fakt dobře a krom zařazené rychlosti ukazuje vše potřebné. Baví mě lanková antihopping spojka, pomáhající ovládat přesné řazení. Stojím na semaforech, kde jsem s očima opřenýma o hledí brzdil z pětky, držím spojku a volně cvakám rychlosti dolů k neutrálu a přemýšlím, kdy naposled jsem jel na motorce, kde by to tak hladce fungovalo, tohle je parádní. 

Motor

Srdce, gró, to hlavní každé motorky je motor. V dvojitém kolébkovém rámu Dominaru je namontovaný jednoválec, dobře známý motor z prvních KTM 390. Ovšem když dva dělají totéž, není to vždy totéž a proti současnému KTM motoru (model 2017) nemá Dominar tak hladký, přitom agresivní chod.

Motor s objemem 373,3 ccm má čtyři ventily, je chlazený kapalinou, využívá TRIPLE SPARK DTS-i technologii tří svíček, což má mít vliv na spalování, normu Euro 4 a samozřejmě nižší spotřebu. Výkon 35 koní a 35 Nm není nijak dech beroucí (390 Duke má 43,5 koně), očekávám však delší životnost s nižšími náklady na provoz. Konkrétně spotřeba paliva odčerpala s třináctilitrové nádrže cca 3,3 litru, přestože nedbaje rudého výstražného světla limitních otáček, bral jsem za plyn s omezovačem v 8.500 ot/min a zkoušel i maximálku tachometrových 156 km/h. Hýbe se to a po zajetí bude Dominar na své možnosti docela svižný. Zrychlení 0-100 km/h je cca za 8 sekund a po zajetí bude příjemná cestovní rychlost 100-120 km/h.  

Závěr?

Jsem už starší kousek a na tenhle typ motorky bych si nezvyknul. Chci něco, co jede trochu rychleji, respektive má rezervu ve výkonu, ovšem z pohledu začínajícího motorkáře s 90.000 korunami na nákup nové motorky je situace značně odlišná. Nebude-li chtít nějaké „jako retro“, nebo skútr, nic dostupnějšího na trhu v této kubatuře není a konkurenční třístovky začínají na 120.000 Kč. Čekal jsem nijak zvlášť záživnou projížďku, ale nestalo se tak. Čekal jsem malé cosi na cestu po městě, ale Dominar je vyšší i delší, než Ducati ST2.

Dominar nevypadá jako hračka, jede dobře, má solidní zpracování, kvalitní techniku, není to závodník, ale motorka do nepohody určitě ano. Udatný princ Bajaja. Ještě něco... Kdyby Bajaj strčil tenhle motor do podvozkově schopné enduro motorky, moc rád bych se na ní projel a zřejmě by mě hodně bavila. 

Technické údaje: 

• jednoválec 373,3 ccm

• Triple Spark DTS-i třísvíčková technologie

• elektronické vstřikování 

• 35 koní / 8.000 ot/min

• 35 Nm / 6.500 ot/min

• 6-ti stupňová převodovka

• antihopping spojka

• délka 2 156 mm

• šířka 813 mm

• výška 1 112 mm

• výška sedla 800 mm

• rozvor 1 453 mm

• váha 182 kg

• přední brzda 320 mm

• zadní brzda 230 mm

• přední odpružení – teleskopická vidlice průměr 43 mm

• zadní odpružení – nastavitelný Monoshock průměr 77 mm

• přední pneu – 110/70 R17

• zadní pneu – 150/60 R17

   

---